2014年8月3日 星期日

北宜直鐵的光與影:六分鐘了解直鐵的前世今生與優劣!

(作者:城市打樁機)

  早在今年四月即二度定線的「北宜直線鐵路」 (以下簡稱北宜直鐵),從開始規劃至今過程中爭議不斷,不知為何這幾天又引起台灣媒體及民眾的關注。筆者恰好對此案有些接觸,便在此介紹這條北宜直鐵的來龍去脈。


※「北宜直鐵」路線規劃發展沿革


  北宜直鐵的規劃研究係起源於民國八十三年台鐵局的「南港至礁溪間直線鐵路可行性研究報告」,有趣的是當時其案簡稱為「南礁直鐵」,但由於唸起來實在不怎麼好聽,最後便索性改成更直覺的「北宜直鐵」而沿用至今。從民國八十三年至今約莫二十年的時間內,北宜直鐵歷經數個路線方案討論,筆者便在此簡單跟大家說明北宜直鐵從開始到最後拍案的路線,是經歷了怎麼樣的過程而決定出來的。


        北宜直鐵最早的規劃路線是從南港經坪林到礁溪,其實就是一條跟現今國道五號(以下簡稱北宜高)平行的鐵路路線,但這條路線很快就遇到一些規範問題和現地考量的挑戰,所以研究計畫結束後此方案就不了了之。五年後,當時工程界轟動一時的「台灣高速鐵路」開始動工,便有人向交通部提出了高鐵路線延伸至宜蘭的建議,交通部便找了數年前台鐵局委託作「南礁直鐵」的同一家工程顧問公司辦理。最後結論為什麼不適合我就不多作說明了(畢竟本文的主角是直線鐵路),但無疑的直線鐵路確實是個比高鐵延伸更適合成為北宜兩地的鐵路改善計畫的方案。額外一提,當時還有人提出「台北捷運板南線」從南港延伸到宜蘭這種鬼提議,聽到的時候心中真是五味雜陳不知道該說什麼才好。



        高鐵延伸至宜蘭被打槍後,民國九十一年改由鐵路改建工程局(以下簡稱鐵工局)辦理北宜直鐵的路線研究,民國九十四年鐵工局提出「南港—大坑口—頭城」的路線規劃報告進行環評初審,卻又因四個原因被評為「不應開發」,理由如下:(1)通過水源保護區等環境敏感區;(2)行經台北斷層等九處斷層;(3)地質構造、地下水影響未深入評估;(4)行經考古遺跡未妥善評估。最後本案被直接退回,連第二階段環境影響深入評估都不得而入。


        歷經這次環評的大挫折,交通部仍未死心,指示鐵工局繼續辦理北宜直鐵的替代路線規劃。民國一百年的「南港至花蓮提速改善計畫可行性研究」確定將北宜直鐵列為最優選方案。今年四月再度敲定所謂「方案二」的新路線:「南港—雙溪—大溪—頭城」,此路線將繞開翡翠水庫集水區,並興建兩條隧道穿越雪山山脈(其中一條汐止連結雙溪的隧道長度達21.6公里,比雪山隧道12.9公里還長了8.7公里!),初估預算為491億、將耗時11年完成,並於明年送環評大會審議。


 ※「北宜直鐵」的建設緣由

           
        瞭解了北宜直鐵的發展歷史之後,接下來便是這條直鐵的建設緣由。在這之前,我們要先建立幾個溝通的基礎:


  1. 我們必須明白交通建設分為兩大系統: 公路系統和鐵路系統。這兩種系統各有相對應的道路設計規範,兩者肩負的角色責任不同,都有其存在的必要性,而且需要均衡和諧的發展。所以如果有人問說:「都蓋了一條北宜高了(雪隧那條),為什麼還需要再蓋一條北宜直鐵呢?」基本上這個問題是可以忽略的。正確的質疑應該是:「不是已經有一條鐵路宜蘭線了嗎,為什麼還需要再蓋一條北宜直鐵呢?」這樣的問題才是比較合邏輯的。
  2.  延續上述的概念討論鐵路改善的方式。一般來說鐵路改善不外乎三種方法:(1)改善舊有路線(包括改善行車安全及提升行車速度);(2)引進新的車輛系統;(3)開闢新路線。過去東部鐵路幹線改善方針是改善舊有的路線,並搭配引進新型傾斜式列車(包括2007年的TEMU1000-太魯閣號、2013年的TEMU2000-普悠瑪號)。這類列車的最大特色是過彎可壓車(大概5度)、過彎速度特別快,但在直線段和傳統推拉式自強號差別不大,所以東北角這段彎道居多的路線上剛好可發揮它的最大效益,也讓台北—花蓮從原先兩小時四十分車程縮短至兩小時。這邊再給大家一個數字作參考,我們目前一共跟日本買了48TEMU1000型和136TEMU2000型車輛,8輛車連成一列大概是6.5億元,兩次的車輛採購費用共約150億元。另外,一列8輛車少於一般自強號一列12輛車,加上受限於車輛總數以致班次較少,目前仍有載客容量不足、假日一票難求的困境。



  回頭我們來看政府的建設緣由,鐵工局的計畫緣起中提到,建設北宜直鐵是根據兩個因素:(1)既有鐵路路線彎繞、部分路段坡度過大、台鐵一票難求,需新增路廊解決運能瓶頸;(2)預估於民國一百零五年北宜高乘載車流將達飽和,需新增路廊紓解其壅塞情形。此緣由雖然講的不是很詳細,但對現況問題的描述是正確的。路線彎繞、坡度過大是指火車行車速度受限於道路情況無法提高,而速度較快的新車種卻沒有足夠的載客容量。未來若蘇花高通車,北宜高又沒有擴建的能力,乘載車流飽和確實是個大問題。簡單來說,政府提出的現況鐵路改善包含了兩個解決力的訴求:縮短時效和載客容量提升。


※「北宜直鐵」的爭議


        捲土重來的北宜直鐵,路線拍板定案的消息一傳出,首當其衝的宜蘭居民正反雙方意見皆蜂湧而至。反對的人說:「北宜直鐵花費491億、減少38分鐘,一分鐘成本就要13億元。和傾斜式列車相比,更不過減少了18分鐘,根本不符合經濟效益!」、「雪隧已經節省很多交通時間了,北宜直鐵已無必須性。」還有人說:「宜蘭不過數十萬人,根本不需要蓋一條北宜直鐵。」


        這麼大的一個工程案,絕對需要我們每一位公民從各個面向去關心、去質疑。但身為一位土木工程師,我必須就專業部分跟大家說明,目前來自新聞媒體大部分的質疑說法都是有問題的。兩部分說明如下:


  1. 用「金錢÷時間」來計算工程效益是毫無意義的。同理,如果這樣的論述沒有任何的效果,自然也不會被專家學者當一回事。承上一段所述,我們必須瞭解北宜直鐵是一個以「開闢新路線」來改善鐵路交通的方式,與購買太魯閣號、普悠瑪號二十幾列車在原先的鐵道上跑是完全不一樣的方式。在新路線上不管是電車、莒光號、自強號、太魯閣號還是普悠瑪號,當所有的車子都可以比現在快上數十分鐘的時候,整體載客容量×時間的效益會是非常可觀的,這也是專家學者們眼中屬於北宜直鐵的「正效益」部分,而這部份確實是比較難去挑戰的。
  2. 北宜直鐵雖然是從台北到宜蘭的直線鐵路,但千萬別忘了鐵路系統是會繼續延伸下去到花蓮、台東的。它的價值其實是在幫助整個東部鐵路交通的提速,宜蘭嚴格說起來只是個門戶而已。建造北宜直鐵必定會對宜蘭造成很大的衝擊,可是「需不需要建造北宜直鐵?」邏輯上和宜蘭人口數其實毫無關係,而政府的想法在上一段的計畫緣起中也已經跟大家報告過了。



        那接下來呢?接下來我想告訴大家的是,到底什麼部分才是我們應該要去質疑的、要進一步去考慮的,而它的工程困境在哪邊、它的隱憂在哪邊。分述如下:

  • 工程難度:北宜直鐵這次敲定的這條新路線,雖然避開了原先環評被打槍的翡翠水庫集水區,但還是行經了六處斷層、卅處舊礦坑。大家都可以感受到斷層所代表的危險性,這部份筆者就不多加細述。而這「卅處舊礦坑」在一般人眼裡看似沒什麼,但在工程人的眼中,它代表的是這條路線地質條件非常的複雜。複雜的原因在於那一帶多數的舊礦坑是沒有確切位置的,再加上此路線的地質狀況及條件目前都還不甚了解(只知道很差)。你能想像火車通過的路線下方有好幾個不知道在哪裡的洞嗎?這樣的危險在於:不論是在施工挖掘時、亦或開始營運之後,都有發生坍塌的風險。長隧道的工程本來就很困難,加上如此差之地質條件,雖說難度不至於超越雪隧,但到時候工期延展、經費追加、和人員傷亡卻是現在就可預見的狀況。


  • 環境生態:一直以來工程圈的聲音都充斥著對環境生態態度的傲慢。以北宜直鐵的路線來說,據我了解到大部分的高層長官,其實都還是比較屬意穿越翡翠水庫集水區的那條路線。原因很簡單,因為它的工程效益夠高,距離短、更省時。雖然最後礙於環評考量而必須選擇其他路線,但這些高層私下大多對環評結果十分不以為然。不只是這個案子,很多被擋在環評前無法啟動的案子,工程圈的聲音都是不太好聽。雖說角色立場不同,思考的方向也有所不同,但近距離感受到的「傲慢態度」筆者實在無法恭維。筆者認為大家應該好好去思考,這樣的工程會帶來多大的生態衝擊?而這樣的衝擊是我們願意負擔的嗎?經建發展不是一切,台灣東部地區之所以成為所謂的後山,當然有它獨特的地理條件存在,應審慎思考用什麼樣的方式去切入,因為一旦執行就回不了頭了。


  • 東部城市定位:台灣的地形環境被中央山脈一切為二,東部地區受限於先天上之地理阻隔,交通建設部分大概落後了西部地區二十到三十年的水準。台北-高雄之間因為高鐵的興建只剩下90分鐘的距離,北宜直鐵完成後台北到花蓮也只要100分鐘,這將對宜蘭、花蓮、台東有很大的影響。交通往來更便捷,同時也會帶來各種機會和亂象。東部地區長久以來的好山好水、原住民多元的文化、慢活的步調,可以說是台灣可貴的淨土。現在的政府根據高高在上的「國土綜合開發計畫」,要來均衡東西國土發展、提昇社會經濟效益及東部地區人民的權益,需對長久以來落後的東部交通做些建設。改變之後的衝擊好不好不是你我說了算,而是應該考慮在地住民的聲音,整個東部的住民都應該好好的去思考這個問題:「北宜直鐵通了,你的家鄉會變成怎樣的狀態?」如果你不喜歡這樣的改變,那請你一定要把聲音喊出來。喊出來政府會不會聽得到、或假裝沒聽到我不知道(據我所知宜花東三縣的政策方針全都是偏向推動北宜直鐵的),但至少環保人士一定會聽得到,而現在有能力擋下這種大型工程案的,就只剩環評大會了。(請絕對不要去期待那些政策買票、工程綁樁的政客們)


  • 台鐵營運:最後我想來談談台灣鐵路管理局這個百年國營事業,台鐵長期為人詬病的有營運績效低落、行政效率不彰、服務品質差、而且還誤點不斷。到去年為止台鐵負債達1191億,今年預估再虧60億。喊了十幾二十年的民營化,到現在還是沒下文,而每年台鐵的經營虧損,卻都要納稅人共同承擔。建了北宜直鐵後,除了工程花費由全民買單外,台鐵虧損一定會更加的擴大(因為距離減短票價降低,且又多了一個路線的鐵路要管理),到時還是繼續由納稅人把這些錢吃下來。在此呼籲我們的政府應該積極正視台鐵經營效率低落這件事,否則實在沒有籌碼去新建一條新線鐵路。


        看到這裡,你應該對北宜直鐵有個完整性的概念了,但可能還需要一些時間去消化。別擔心時間,此案未來還有很長的路要走,目前連環評階段都尚未進入。有人說「全部的列車都更新成傾斜式列車也可以很省時!」的確這也是個選擇,只是效益終究沒有直鐵來的好。我們不能否認的是,「北宜直鐵」的確是個對於鐵路改善有高效益的計畫、也是一個可以有效提昇東部發展的交通建設。但同時我們要去想想這樣的發展真的是我們(或說在地居民)所期待的嗎?我不知道這個問題的答案,所以也希望政府能廣開公聽會確實了解在地居民的想法。一件事情一定有利有弊,政府的角色就是要把利弊講清楚,讓大家明白利弊得失後能從中做出比較。就算最後決定要做,轉運規劃、城市定位、人文價值、生態永續、甚至安全防災,各方面的配套措施都應在事前一併規劃好,並結合工程觀點、環境價值、社會公義一起思考,才是我們對台灣這塊土地應該要有的態度。




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