當「新生高架橋」變成「新生地下隧道」，會是什麼光景！？

(作者：城市打樁機)

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　　前陣子下屆台北市長參選人連勝文先生赴日取經後，帶回了「新生高架橋地下化」這個想法，身為一位結構工程師，恰好橋（橋樑）涵（隧道）是我的專業，手邊又正好有些新生高、地下隧道的資料，便想與大家聊聊新生高架橋的現況、以及分析新生高地下化的可行性。

圖：台北市新生高架快速道路

　　台北市於1973年開始辦理快速道路建設計劃，至今約30年餘年，共計完成了環東系統（信義、堤頂大道、環東大道、基隆路車行地下道及高架道路）、環西系統（洲美、環河南北、水源）、市區內系統（新生、建國、市民）等多條快速道路。這樣的快速道路網絡帶給市民極大的便利性，一個台北人一天可能都會走過其中的好幾條。

　　而本文的主角「新生高架快速道路」，即是在第一批計畫中被設計完成的高架橋。新生高架快速道路總長3.91公里，北起士林中山北路南抵金山濟南路口，是台北市內第一條南北向的高架道路，在當時可是台北市重要的交通幹道。新生高架目前所面臨的問題是其建造年份較早加上台灣經濟提升，現今橋上的車流量（車載重）較三十年前多上許多；再者早期的橋樑結構設計考量比較不完備，尤其是在921大地震之後，橋樑結構對耐震能力需求的考量提升許多；加上從前較無橋涵保養維護的觀念，混凝土剝落、鋼筋外露鏽蝕、支承變形、墩柱開裂、植物滋生等現象屢見不鮮。

　　為確保安全，台北市前幾年實施了新生高的補強改善工程，針對基礎、橋墩、防落、鋪面、護欄、甚至橋下景觀進行全面性的改善。但此工程不僅工程黏著劑出現問題，郝市府也因此工程弊案纏身(http://ppt.cc/E6DI 、http://ppt.cc/vyOJ)。近幾年對新生高架橋的存廢論辯不斷，因此有人提出了拆除新生高架道路、還原成露天河川的狀態，除了可以改善當地環境，也可提供台北市民一個親水的空間。（不要懷疑，這個構想不是柯文哲先提出來的）

圖：韓國首爾清溪川景觀綠化工程（拆除原清溪高架橋）

　　無論北市府的最終決定如何，新生高的存廢確實有資格成為台北市市政建設的主議題之一。當身為下一屆台北市長參選人的連勝文先生，在媒體前說出了「高架道路地下化是可行的，可應用於有卅年橋齡的新生高架橋。」、並在之後又補充「技術可行但很貴。」、和「這是一個前膽性想法！」時，有大半的人都笑傻了。筆者身旁朋友大多有土木、結構工程的專業背景，會有這樣的反應我不意外，但為何連一般民眾（可能其中還包括為數不少的泛藍支持者）聽到這些話也是相同的反應！？

　　原因很簡單，因為這樣的說法「感覺」不可行。而感覺不可行的原因不是要把新生高架橋拆掉這件事，而是要把「新生高架橋地下化」的這個手段。你甚至不必知道以前新生高下方有瑠公圳（其實是堀川，也早就被填平了），也不用知道台北盆地根本上是個軟弱土層的代名詞（數千年前台北盆地是個大湖，我們現在踩的台北土地是長久以來大量泥沙沈積而成的），大深度的地下隧道要考慮的狀況非常複雜。

　　一般人會想到的應該是：下面不是有台鐵通過嗎？不是有高鐵通過嗎？不是有捷運通過嗎？其實這就夠了，工程的世界是很需要專業知識及好的邏輯做搭配的，高架橋地下化絕對是一件可行的事，只是在台灣還沒人做過而已。但什麼樣的人會在沒有相關工程經驗、且首次施作可行性評估時，就選擇把它應用在「感覺很困難」的新生高架橋上面？我們的連公子，似乎感覺出了問題，很遺憾他沒辦法成為一個優秀的結構工程師（反正他也不會在乎）。

圖：連勝文東京取經帶回「新生高地下化」靈感

　　所以接下來就是我們結構工程師的事了！在此就積極的跟大家聊聊關於連先生一定也不知道的：所謂「技術可行」部分可能會遭遇到什麼樣的問題。至於「多少錢」，請不用去詳究了，我只能說現在任何人說的金額都是沒有意義的（只有炒新聞的價值），李鴻源老師是個值得尊敬的工程前輩，但就算是他說出來的兩百億也沒有任何參考價值，實際上只會更多，而且會多出很多很多。

　　首先，你必須想像：「高架橋地下化」要建造的隧道，不是一般的隧道。一般的隧道是車子進入入口的山洞後，一路往前直至出口才重見光明。原先高架橋的好處就是能在各個路口有匝道可以順接平面道路（加上省去停等紅燈、車輛單純、限速又高的關係，所以才被稱為「快速道路」），所以新生高改建之後的「新生地下隧道」無法單純的只是一個從金山南路進入地下段後，便一路到士林中山北路才有出口的地下隧道，而是要和原先一樣，在八德、長安、南京、民生等各個路口都有匝道順接平面道路，否則就失去原先「快速道路」的意義。

　　那地下冒出來的匝道口該如何和每條道路順接？地底上上下下的匝道網路如何閃避既有的地下結構物？基本上你可以用螞蟻窩的概念來想像連公子想要完成的地下隧道，而通過好幾顆盤根錯節的大樹底下是這個螞蟻窩的大挑戰。況且「新生地下隧道」光是進入洞口的向下高低差便達幾十公尺，若路線線型沒抓好的話大概會有六福村火山歷險的感覺！

　　　　圖：地下螞蟻隧道示意圖╱六福村火山歷險

　　再者，因為新生高架橋會通過捷運、台鐵、高鐵等地下隧道路線，這個接著興建的地下隧道一定要在它們的下方開挖，大深度的地下隧道除了地質狀況的問題之外、又面臨要在原本營運中的路線近距離施工的問題。要知道在空無一物的土地下開挖一條隧道和在一堆管線、隧道下方更深的地方開挖另一條隧道完全是不同難度的兩件事，更別說中間還有上上下下的匝道。

　　地下開挖會造成一定程度的土地沉陷，用各種手段防止沉陷、考慮鄰近結構物的完整性及安全一向是地下開挖最重要的事情，而這座「新生地下隧道」要在地面上往下到幾十公尺深開挖，如果使用潛盾工法，過程中要經過多大範圍的地盤改良、固結灌漿、支撐實在很難想像；又萬一一個失手讓土地沉陷了，上方的結構物、營運中的捷運、高鐵、台鐵上的旅客不知會受到怎樣的災害。

　　　　圖：地下隧道開挖引起土壤沉陷╱潛盾工法建物保護

　　最後，來聊聊隧道安全的問題。隧道和橋是兩個很不一樣的結構空間，這樣的公路隧道有著密閉性、地下化的特性，當發生車輛事故、事故導致火災、或是像之前納莉颱風造成嚴重水患的時候，災害處理的各項救災工作是和一般道路截然不同的。在我們真的有能力能完成這樣龐大的地下隧道工程之前，我想我們需要在地下隧道的災害搶救、安全管理上下更多的工夫才是。

圖：雪山隧道交通事故導致火災╱日本笹子隧道坍塌

　　其實還有許多不同面向的問題都很值得討論，像光是把新生高架橋拆除這件事情就有很多東西要規劃了，畢竟現代拆橋不是跟古代一樣把橋砍斷或是燒毀這麼簡單就能辦到的。話說回來，一定有人會想問我，到底新生高架橋危不危險？是不是所謂的「危橋」？有沒有拆除的必要性？

　　基本上我給大家兩個觀念：第一、年代較早完成的橋梁，基本上一定比較晚完成的來的「沒那麼強壯」。這是無法避免的，主因是設計結構物所依據的設計規範，經時間的淬鍊、知識技術的不斷精進，規範品質和完整性會與日俱增，以致當以現今的規範去檢核舊橋時，都會有需求不足的狀況發生。但現今的新生高架橋經過前些年整體性的補強改善工程，其中鋼板包覆補強、基礎的地盤改良、施作防震拉條和止震塊，都能有效的提升結構的耐震能力。故老舊歸老舊，筆者並不認為現在的新生高架橋有到「危橋」之列。

　　第二、新生高目前仍是台北市不可或缺的交通幹道，負擔的車流量並沒有到所謂「拆除影響不大」的程度（我實在不知道這個說法是哪裡來的）。雖說大眾運輸網絡漸漸趨之完整，但新生高（特別是在尖峰時間）還是吃下了一定程度的交通流量，如果沒有其他交通備案紓解分流，拆除新生高勢必將造成區域性的交通癱瘓。

　　綜上所述，不論是要「拆橋現圳」、或做個「地下隧道」，以都市永續發展的考量來看，這些都是很好的方向，許多國家、進步的城市都在漸漸的往這個方向努力。但怎麼做？何時做？在哪裡做？可以請這些檯面上的政治人物，用一個認真的態度面對這些市政建設嗎！？而不是每次到了選舉前就一副想用「建設噱頭」來騙選票的態度。

　　馬總統還會說說「利大於弊」，希望連先生之後提其他市政建設案時比較一下利益、想一想細節，其實話說出口之前若能先用點腦，許多話不用講出口就可察覺是失言了（省的後來一直凹也很難看）。我一直覺得市政建設的方向、市政首長的腦袋，是決定一個城市發展高度的重大因子，在世界級城市的舞台上，台北市著實還需要更多的進步。「新生高架橋地下化？」連先生，你還是先別鬧了吧！

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作者簡介：城市打樁機

結構工程師，理工組出身，熱愛台灣。
用不一樣的方式建設台灣的土地、守護民眾的安全。

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